Ainda sorrateiramente se inicia uma discussão no país sobre os preços praticados pela indústria automobilística nacional. A crítica revolve sobre o fato de que o brasileiro paga os mais altos preços no planeta pelos veículos que consome.
Um Toyota Corolla, por exemplo, é comercializado no Brasil a partir de R$60 mil, contra R$25 mil pelos quais este automóvel é vendido nos Estados Unidos. Casos similares são incontáveis. Resta, então, indagar o porquê da diferença.
Sempre que se toca no assunto, a indústria nacional se defende atribuindo os elevados preços ao chamado "Custo Brasil". Alegam que a carga tributária, o custo dos insumos, da mão-de-obra e, sobretudo, de logística são muito elevados. Também mencionam a recente valorização do Real como contribuinte para o problema.
Diante de uma ainda pequena onda de críticas na mídia, a Anfavea - Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores lança um estudo em que aduz que, dentre os países do BRIC - grupo de países em desenvolvimento que compreende Brasil, Rússia, Índia e China -, o Brasil tem os maiores custos e, por isso, perde competitividade.
Ainda que fosse verdade a assertiva, o que não nos parece proceder, as diferenças no custo não se provam tão elevadas a ponto de mais do que dobrar os preços dos carros vendidos no mercado brasileiro, em comparação com aqueles praticados em outros países.
De fato, o Brasil tem um sistema tributário complexo que onera a indústria nacional. É um pleito justo e extensível a toda cadeia produtiva nacional que se implemente uma reforma tributária, redundando numa redução significativa de tributos sobre a produção nacional. Mas mesmo a pesada carga tributária não arrazoa tamanho desvario.
Em um comparativo traçado pela Folha de São Paulo, em 2010, mostrou-se que ainda que o custo tributário do Brasil seja elevado, há nações desenvolvidas que praticam uma carga tributária ainda mais elevada, o que não implica preços exorbitantes de veículos nestes mercados.
"Enquanto o peso dos impostos no bolso do cidadão chegou, em 2008, a 34,41% no Brasil --nível recorde--, no Japão ficou em 17,6%. A carga também foi menor, por exemplo, no México (20,4%), na Turquia (23,5%), nos Estados Unidos (26,9%), na Irlanda (28,3%), Suíça (29,4%), no Canadá (32,2%) e na Espanha (33%).
Acima do Brasil, ainda na comparação com os países da OCDE, ficam o Reino Unido (35,7%), a Alemanha (36,4%), Portugal (36,5%), Luxemburgo (38,3%), a Hungria (40,1%), Noruega (42,1%), França (43,1%), Itália (43,2%), Bélgica (44,3%), Suécia (47,1%) e Dinamarca (48,3%), que tem o nível mais alto entre os países do grupo."
Note-se que Reino Unido, Alemanha, França e Itália são mercados notadamente bem estabelecidos que, inclusive, competem em patamar de igualdade com o Brasil na exportação de veículos. Suas indústrias domésticas praticam preços bastante aproximados, sem qualquer correlação àqueles existentes no Brasil.
As fabricantes de veículos também culpam as obrigações trabalhistas que, somadas às exigências sindicais, tornam ainda mais cara a mão-de-obra.
A Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT) imputa ao empregador uma infinidade de responsabilidades, fazendo com que os encargos sobre a folha excedam os 110%, mais do que duplicando os custos de mão-de-obra. Isto sem mencionar os acordos sindicais e afins, que reduzem jornadas de trabalho e garantem benefícios não previstos em lei.
Mais, a lei trabalhista brasileira é contraproducente. Incentivos dados à eficiência são eventualmente incorporados aos vencimentos, benefícios temporários são tidos por perenes e assim por diante.
A crítica aqui não tem somente um viés, mas vários. O problema dos encargos sobre folha são mais um problema do trabalhador do que propriamente do empregador, já que mesmo que se recolham tributos superiores ao seu salário líquido, os benefícios garantidos pelo governo são praticamente inexistentes, especialmente com um sistema de saúde pública falido e uma previdência social deficitária, para dizer o mínimo.
Sim, a legislação trabalhista é ultrapassada, exige muito dos empregadores e prejudica, por fim, o trabalhador. Mas há que se dizer algo: os salários no Brasil estão muito abaixo dos patamares praticados em países desenvolvidos.
Uma pesquisa conduzida pelo Bureau of Labor Statistics (BLS), órgão do Departamento de Trabalho dos EUA, demonstra essas diferenças:
"A pesquisa anual [...] sobre o custo horário da mão-de-obra na indústria, incluindo encargos sociais, nas 34 maiores economias do mundo, mais China e Índia (ambas tratadas à parte por questões metodológicas), desfaz quaisquer ilusões.
O custo-hora do trabalho na indústria brasileira em 2009, último ano com informações disponíveis em nível global, foi de US$ 8,32, ou R$ 16,64 em reais, representando a 30ª posição neste ranking de 34 países, liderado pela Noruega, com custo-hora de US$ 53,89.
Entre as potências industriais da velha ordem da economia global, o custo-hora do salário na indústria foi de US$ 46,52 na Alemanha, US$ 33,53 nos EUA e US$ 30,36 no Japão. Abaixo do Brasil vem outro vilão do custo industrial baixo, Taiwan, com US$ 7,76, seguido de Polônia, US$ 7,50, México, US$ 5,38 e Filipinas, US$ 1,50."
Há que se dizer que verdadeiramente, os encargos trabalhistas são altíssimos no Brasil.
"A pesquisa do BLS dá razão ao consenso entre governo, sindicatos e empresários sobre o absurdo peso dos encargos sociais na folha. O Brasil lidera o ranking mundial neste quesito, com os encargos (sendo o grosso a contribuição para o INSS) representando US$ 2,70 do custo-hora, ou quase um terço do que é pago ao trabalhador.
Nem na rica Noruega, exemplo de bem-estar no mundo, o desconto em folha é tão alto. Lá, onde tudo funciona com altíssima qualidade, equivale a 18%. Aqui, nenhum serviço público funciona direito para que custe tão caro. Na Ásia, o seguro social é inferior a 20%."
Não obstante, as comparações com os países em desenvolvimento, especialmente China e Índia são exdrúxulas:
"[...] qual seria esse custo na China, ou na Índia, que lhe vem logo atrás, diminuindo a vantagem a cada ano? O estudo do BLS faz algumas ressalvas. As estatísticas da China sobre o emprego e os salários na indústria não seguem padrões internacionais e podem ser de difícil compreensão. Já na Índia, o emprego informal, que o BLS não considera, representa cerca de 80% da mão-de-obra total empregada pela indústria, o que subestima o salário efetivo.
Feita a ressalva, sente-se confortavelmente e leia: o custo-hora do salário nas indústrias chinesas é de apenas US$ 1,36 (dado de 2008)."
Não se pode querer comparar os mercados e a mão-de-obra de Índia e China ao Brasil. As semelhanças se cingem ao fato de serem países em pleno desenvolvimento, e só.
China e Índia são países de miseráveis. Com as maiores populações do mundo, onde não há qualquer proteção eficiente ao trabalhador e as políticas dos governos locais impedem a fiscalização por órgãos da Organização Internacional do Trabalho (OIT).
Por força de governos centralizadores não há tensão social, mas é evidente a diferença entre as realidades do Brasil e desses países. Ambientes de trabalho insalubres, instabilidade no emprego, baixíssimas remunerações, falta de amparo previdenciário já foram a máxima brasileira. Hoje não mais.
A distinção é ainda mais pronunciada quando se comparam índices de qualidade de vida, expectativa de sobrevida, índices de desenvolvimento humano, paridade de compra e outros.
Outra constante nos discursos das indústrias automobilísticas nacionais é o custo dos insumos. Na qualidade de exportador de commodities, o Brasil exporta matéria-prima bruta e adquire produtos de maior valor agregado, contribuindo negativamente para os preços.
É sabido que o preço do aço no Brasil é mais elevado que o praticado na China e em outros mercados. Maior agravante ainda é o fato de que mesmo no Brasil, os preços chineses são mais competitivos, de modo que a importação de aço chinês é, por vezes, mais vantajosa que a aquisição das siderúrgicas nacionais. Isto cria um problema não somente para a indústria automobilística, mas também para outras indústrias que têm o aço como sua principal matéria-prima, a exemplo da indústria naval.
Em junho deste ano, o presidente da Petrobras apontou para este disparate:
"Nem o preço do petróleo nem a taxa de câmbio explicam essa diferença entre o preço internacional e o preço brasileiro", disse.
O que está nas entrelinhas do discurso do presidente da petrolífera é a acusação de que a siderurgia nacional carteliza os preços. Isto parece ser tema recorrente nos principais setores econômicos nacionais.
Não é sem peso a reclamação da indústria nacional quanto ao preço do aço. Entretanto, as diferenças existentes não justificam a diferença entre os preços. Mais, as siderúrgias nacionais têm reajustado seus preços e práticas para satisfazer a indústria responsável por 30% de suas vendas.
"A indústria automobilística responde por cerca de 30% das vendas do setor siderúrgico no Brasil. Já o aço responde por cerca de 50% do custo total de insumos de um veículo, segundo o presidente da Anfavea, Cledorvino Belini. Com relação ao preço final do automóvel, equivale, em média, a 20%.
As siderúrgicas brasileiras pararam de reajustar o preço do aço para a indústria automobilística no ano passado, conforme Belini, que também é presidente da Fiat no Brasil. A interrupção das altas ocorreu quando as montadoras passaram a aumentar as importações do insumo, devido ao chamado prêmio, ou seja, diferença de preços nos mercados externo e interno."
A indústria automobilística encara ainda como parte do problema as péssimas condições de transporte, com estradas deterioradas e ultrapassadas, portos abarrotados e a pesada burocracia portuária, linhas ferroviárias inexistentes, tudo isto somado à deficiente segurança pública.
A matriz brasileira de transportes já desvela o problema. Mais de 60% de toda logística nacional é feita por via rodoviária, enquanto nos Estados Unidos, cite-se, a maior parte se dá pela via ferroviária (41,5%) contra meros 27,7% em rodovias.
Os custos com transporte no Brasil representam 11,6% do PIB contra apenas 8,7% nos Estados Unidos. A diferença de mais de 33% é significativa. Mas seriam estes itens os verdadeiros vilões do preço final do automóvel no Brasil?
Outrora se justificou o alto preço do carro no Brasil com um argumento adicional aos já mencionados. O baixo potencial de compra e, por conseguinte, reduzidos níveis de consumo.
"O mercado brasileiro de automóveis nos últimos dois anos experimentou um crescimento surpreendente, a despeito até dos temidos efeitos da crise financeira global de 2008. Por esta razão, o ano de 2011 é visto por muitos como o início da adequação. Não que o mercado não vá crescer. Mas também não deve ter números tão dilatados quanto 2010. Este ano, o aumento de vendas beirou 10% sobre 2009. Já 2011 deve registrar um crescimento de 5,2% sobre 2010, segundo as projeções da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. Um índice elogiável para os executivos do setor. “Crescer acima do PIB, que deve aumentar em 4,5%, é algo bastante saudável. Em nenhum outro país a indústria vai crescer nessas projeções”, afirmou Rogério Cesar de Souza, economista chefe do Iedi – Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial."
Segundo o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, o Governo Federal encomendou uma pesquisa que indica que até 2025, o mercado brasileiro de veículos automotores vai alcançar a marca dos 6,8 milhões anuais, o dobro dos 3,4 milhões comercializados em 2010.
A perspectiva de crescimento é fenomenal, mas os números atuais do mercado já dão mostra de quão grande é o mercado. Com o volume atual, o Brasil é o 5O. maior mercado automobilístico do mundo, ficando atrás apenas de: Estados Unidos - que recuperou sua posição, China, Japão e Índia. Atrás do Brasil ficam grandes mercados como Alemanha, França, Itália e Rússia.
A tendência é a de que o Brasil, recuperando-se do pequeno soluço provocado pela crise mundial, ultrapasse em breve a Índia, ocupando o 4O. lugar.
É inconteste que o Brasil ocupa lugar de destaque na indústria automobilística mundial.
A General Motors (GM) obteve em 2010 um lucro mundial de US$4,7 bilhões, tendo o Brasil contribuído sozinho com US$800 milhões deste montante ou 17%, aproximadamente.
A Fiat Brasil, por sua vez teve lucros líquidos na ordem de R$1.6 bilhão em 2010. Mundialmente, acumulou lucro de R$5 bilhões (EUR 2 bilhões), de sorte que o Brasil lhe gerou 32% dos lucros.
Já a Ford, em 2010, teve lucro líquido de US$6,6 bilhões com o Brasil como seu segundo principal mercado, atrás somente dos Estados Unidos. No Brasil, os ganhos superaram US$600 milhões, quase 10% de toda operação internacional.
A Volkswagen teve em 2010 o maior lucro de sua história – de US$9,9 bilhões. Aí, o Brasil representou 15% das vendas da marca.
Outra grande prova da relevância do Brasil para este mercado é a recente invasão de marcas chinesas - em franca expansão.
De acordo com dados da Abeiva (Associação Brasileira das Empresas de Importadores de Veículos), as marcas originárias do gigante asiático foram responsáveis por 16,3% das vendas dos carros importados de marcas associadas à entidade em 2010, o que equivale a 17.266 dos 105.858 carros importados ligados à associação e comercializados no país no ano passado.
Desde sempre, o Brasil tinha seu mercado automotivo dominado, quase que exclusivamente pela Fiat, Ford, Volkswagen e GM. Com a abertura do mercado, vieram outros concorrentes, chegaram os carros franceses: Renault, Peugeot, Citroen, os japoneses: Honda,Toyota e os coreanos Hyundai e Kia.
Agora vêm os chineses. Nos últimos dois anos, sete montadoras da China começaram a trazer carros para o Brasil.
Os chineses estão ganhando espaço. Em 2011, os números parciais dão indícios de um crescimento de participação no mercado de veículos importados de aproximados 16% para 23%. O grande diferencial destes carros é o seu preço.
Para enfrentar essa nova invasão as indústrias nacionais estão se movimentando com a redução de margens de lucro, disse o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Cledorvino Bellini. Segundo ele "Reduzimos a margem de preço para ficarmos mais competitivos."
Esta redução, entretanto, está longe de agradar o bolso dos brasileiros. A mídia, até hoje silente, parece começar a adentrar o assunto. Ford, Fiat, Volkswagen, GM, Peugeot, Renault, Hyundai, Kia e outras são responsáveis por grande parte das receitas dos veículos de informação. O conflito de interesses é evidente e, talvez por isto, a temática não tenha irrompido antes.
Agora, com o fortalecimento do mercado interno, o tópico ganha força e afora as pressões da competição, o próprio mercado exige mudanças. O jornalista Joel Silveira Leite escreveu recentemente dois textos onde disseca algumas das problemáticas que circundam o assunto. O tema ganhou vulto.
O que se pode esperar é que o brasileiro conheça mais a fundo a questão e compreenda que, ainda que haja problemas relevantes que contribuem para o incremento do preço dos veículos no país, são as altas margens de lucro e não qualquer outro elemento que decidem pela manutenção dos preços em níveis tão elevados.
O verdadeiro "Custo Brasil" é a falta de educação. E este não se reverte negativamente para a indústria nacional de automotores, ao contrário a imuniza contra potenciais ataques. O Brasil e os brasileiros não contestam ou mesmo questionam ativamente este que é um problema real, que afeta diretamente a economia.
A redução do preço deste que é um componente tão relevante nos custos das empresas nacionais e no orçamento das famílias de classe média teria efeitos práticos positivos, mormente a maior disponibilidade de recursos para investimento ou outra forma de dispêndio.
Especialmente na classe média, a contração de empréstimo para aquisição de um veículo representa um gasto alto no orçamento familiar. A redução destes valores permitiria a aquisição de outros bens de consumo, ou mesmo a alocação de recursos em lazer etc.
Uma investigação mais séria da questão alcançaria, certamente, um questionamento: há a formação de cartel entre as companhias da indústria automobilística nacional? E se há, isto não constitui crime contra a ordem econômica?
